Wat is de ERE-regeling en wat levert het jouw logistieke bedrijf op?

De ERE-regeling veranderde de economie van elektrisch vrachtvervoer in Nederland zonder veel rumoer. Sinds 1 januari 2026 levert elke kilowattuur die je in een elektrische truck laadt 16 tot 18 cent op via Emissie Reductie Eenheden (EREs). Met zonnepanelen op het dak en een batterij achter de meter kan dat bedrag bijna verdubbelen.

Voor een transporteur met één elektrische truck vertaalt zich dat in 5.000 tot 6.000 euro aan jaarlijks inkomen per voertuig. Meer dan de gemiddelde marge op een dieseltruck. In dit artikel lees je wat de ERE-regeling inhoudt, wat het oplevert en hoe je je energie-infrastructuur inricht zodat de rekensom in de praktijk klopt.

TL;DR

De ERE-regeling heeft de Nederlandse laadinfrastructuur veranderd in een inkomstenstroom. Voor logistieke dienstverleners met elektrische vrachtwagens overstijgen de inkomsten nu de marge op een diesel-equivalent, wat de businesscase fundamenteel verandert.

De ERE-regeling betaalt 16 tot 18 cent per geladen kWh voor elektrische vrachtwagens, een stijging ten opzichte van de 10 tot 12 cent van vorig jaar.

• Een enkele e-truck die jaarlijks 100.000 tot 120.000 kWh laadt, verdient 5.000 tot 6.000 euro aan ERE-inkomsten. Dat is meer dan de gemiddelde marge op een dieselvrachtwagen.
• Met eigen zonnepanelen en een batterij achter de meter kan die opbrengst bijna verdubbelen, richting de 30 cent per kWh.
• De rekensom klopt nu voor meer dan de helft van de logistieke use cases. De werkelijke beperking is de netcapaciteit.

De partijen die dit jaar de juiste laadhardware, EAN-opzet, zonnemeting en energiemanagementlaag vastleggen, zullen dat voordeel jarenlang vergroten. Degenen die wachten, zullen de markt betreden met lagere ERE-prijzen en minder beschikbare stimuleringsmaatregelen.

Wat is de ERE-regeling?

De ERE-regeling is een Nederlands marktsysteem dat het gebruik van hernieuwbare energie in het wegvervoer beloont. ERE staat voor Emissie Reductie Eenheden. Eén ERE staat voor één kilogram vermeden CO₂ vergeleken met fossiele brandstof. Het systeem wordt beheerd door de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) en vervangt de oudere HBE-regeling (Hernieuwbare Brandstofeenheden). Sinds 1 januari 2026 is het van toepassing op de gehele mobiliteitssector.

De verschuiving van HBE naar ERE is meer dan een naamsverandering. Onder HBE konden brandstofleveranciers aan hun verplichtingen voor hernieuwbare energie voldoen door goedkope eenheden in te kopen uit sectoren zoals de scheepvaart. Die maas in de wet is gedicht. Verplichtingen voor het wegvervoer moeten nu worden voldaan met ERE’s uit het wegvervoer. De structurele kosten voor naleving zijn gestegen, en die kosten komen uiteindelijk terecht in de dieselprijs aan de pomp.

Het gevolg is een dubbel effect. Diesel wordt duurder. Elektrisch laden wordt waardevoller. De kloof tussen de twee wordt snel groter.

Wat betaalt de ERE-regeling per kWh?

Tegen de huidige marktprijzen verdienen houders van laadpunten 16 tot 18 cent per geladen kWh. Dat is een aanzienlijke sprong ten opzichte van de 10 tot 12 cent die slechts enkele maanden geleden gebruikelijk was. Voor een logistiek dienstverlener schalen de cijfers snel.

Een typische e-truck verbruikt 100.000 tot 120.000 kWh per jaar. Bij de huidige ERE-prijzen komt dat neer op 5.000 tot 6.000 euro extra omzet per vrachtwagen, per jaar. Ter vergelijking: de gemiddelde operationele marge op een dieselvrachtwagen ligt rond de 4.500 euro per jaar. De ERE-inkomsten alleen al, op een enkele elektrische vrachtwagen, overstijgen nu de volledige marge op een diesel-equivalent.

Als de elektriciteit van je eigen zonne-installatie komt en je laadt via een batterij, kun je in aanmerking komen voor dubbele compensatie. Dat brengt de effectieve opbrengst dicht bij de 30 cent per kWh. Een bruto productiemeter (BPM) aan de zonnezijde is vereist om hier aanspraak op te maken.

Wat zijn de voorwaarden?

Er moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

Voor de dubbele compensatie op laden via zonne-energie dien je een bruto productiemeter aan de zonnezijde toe te voegen. Zonder deze meter tellen zelfopgewekte kWh hetzelfde als net-kWh.

Waarom openbaar laden dit niet oplost

Slechts 1,5 tot 2 procent van de 165.000 vrachtwagens op de Nederlandse wegen is elektrisch. Die lage basis is een reëel probleem voor het openbare laadnetwerk. De bezettingsgraad is te laag om een gezond rendement te behalen, wat de openbare prijzen hoog houdt. De meeste transporteurs betalen 60 cent of meer per kWh bij openbare snelladers, tegenover minder dan 30 cent op hun eigen depot.

Dat prijsverschil is de reden waarom serieuze logistieke dienstverleners openbaar laden als een back-up beschouwen, niet als een strategie. De ERE-regeling versterkt deze logica. Het verdienen van 16 tot 18 cent per kWh werkt alleen als je degene bent die de laadsessie en het EAN-contract beheert. Bij een openbaar laadpunt is dat niet het geval.

Voor vlootbeheerders is de conclusie duidelijk: depotladen is waar de ERE-businesscase tot zijn recht komt.

De combinatie die de businesscase verandert

Elektrische vrachtwagens worden echt goedkoper in gebruik dan diesel wanneer drie elementen samenkomen.

Het eerste element is de vrachtwagen zelf. Dat probleem is grotendeels opgelost. Actieradius en TCO zijn nu concurrerend voor meer dan de helft van de logistieke use cases, zelfs bij de huidige dieselprijzen.

Het tweede element is de energie-infrastructuur. Depotladen voor minder dan 30 cent per kWh, idealiter met eigen zonnepanelen en batterijopslag. Zelfopgewekte kWh verlagen je variabele kosten en maken dubbele ERE-compensatie mogelijk. Batterijopslag vlakt je netafname af en stelt je in staat het laden te verschuiven naar de goedkoopste uren.

Het derde element is intelligente aansturing. Zodra je vrachtwagens, laders, zonnepanelen en batterijen combineert, overstijgt de optimalisatie de menselijke planning. Er zijn te veel variabelen die tegelijkertijd veranderen: energieprijzen, weer, vertrektijden van vrachtwagens, netlimieten. Dit is waar een AI-gestuurd EMS zijn waarde bewijst.

Onze AI-engine Alice herberekent het aansturingsplan elke vijf minuten, op basis van live prijssignalen, weersvoorspellingen en de status van elk aangesloten bedrijfsmiddel. Op logistieke depots levert dit doorgaans 20 tot 40 procent meer bruikbare capaciteit op binnen de bestaande netaansluiting, zonder enige verzwaring. Alice geeft ook prioriteit aan met zon geladen kWh tijdens piekuren van productie, waardoor het aandeel dat in aanmerking komt voor dubbele ERE-compensatie stijgt.

Netcongestie is het werkelijke struikelblok

De ERE-businesscase is alleen nuttig als je je vrachtwagens ook daadwerkelijk kunt laden. In de praktijk is dat waar veel Nederlandse logistieke dienstverleners vastlopen. Netcongestie heeft van nieuwe of uitgebreide aansluitingen in grote delen van het land een meerjarig wachtspel gemaakt.

De algemene aanname is dat dit betekent dat men moet wachten tot de netbeheerder de achterstand heeft ingehaald. Dat is niet zo. De meeste depots kunnen aanzienlijke laadlast toevoegen binnen hun bestaande aansluiting, simpelweg door de last intelligent te beheren.

Bij Enexis Best leverde het Tibo EMS 45 procent lagere energiekosten en 50 procent CO₂-reductie op zonder een enkele kW aan extra netcapaciteit. Datzelfde principe geldt voor de logistiek: slim energiemanagement maakt capaciteit vrij die er al is, maar die gedurende de meeste uren van de dag onbenut blijft.

Zonder dit werkt de berekening op papier, maar faalt deze in de praktijk. Zoals een stem uit de sector het onlangs verwoordde: de rekensom klopt nu, maar je moet het nog wel kunnen uitvoeren.

De kloof in elektriciteitskosten wordt groter

Diesel was voorheen een voorspelbare kostenpost. Iedereen betaalde ongeveer dezelfde prijs per liter en de variatie was klein. Elektriciteit is anders. Afhankelijk van hoe je je depot, contracten, zonnepanelen, batterij en EMS organiseert, kunnen de werkelijke kosten per kWh met 50 procent verschillen tussen twee logistieke dienstverleners met vergelijkbare vloten.

Dat betekent dat de partijen die hun infrastructuur goed inrichten, het voordeel zullen vergroten. Goedkopere kWh, hogere ERE-inkomsten, betere benutting van elk bedrijfsmiddel. Degenen die dat niet doen, betalen uiteindelijk de hoofdprijs voor hun vrachtwagens, hun elektriciteit en hun ERE-administratie, en zullen zich afvragen waarom de marges krapper zijn dan verwacht.

Wat nu te doen?

Vier praktische stappen voor logistieke dienstverleners die in beweging willen komen:

De periode waarin vroege instappers een buitenproportioneel voordeel behalen is tijdelijk. Naarmate meer vloten elektrificeren, zal de bezettingsgraad van openbaar laden stijgen, het aanbod van ERE’s toenemen en zullen de huidige prijsniveaus normaliseren. De logistieke dienstverleners die hun infrastructuur nu vastleggen, zullen dat margevoordeel jarenlang behouden.

Wil je zien wat het EMS van Tibo Energy voor je logistieke locatie kan betekenen? Vraag een demo aan en wij rekenen de cijfers door voor je specifieke vloot, netaansluiting en zonne-opstelling.