Was ist das ERE-System und was bedeutet es für Ihr Logistikunternehmen?

Das ERE-System hat die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Güterverkehrs in den Niederlanden still und leise verändert. Seit dem 1. Januar 2026 kann jede Kilowattstunde, die in einen E-Lkw geladen wird, durch Emissionsminderungseinheiten (EREs) 16 bis 18 Cent einbringen. Mit einer Photovoltaikanlage auf dem Dach und einer Batterie hinter dem Zähler kann sich dieser Betrag fast verdoppeln.

Für einen Logistikdienstleister, der einen einzelnen E-Lkw betreibt, entspricht dies einem jährlichen Einkommen von 5.000 bis 6.000 Euro pro Fahrzeug. Das ist mehr als die durchschnittliche Marge eines Diesel-Lkw. Dieser Artikel erklärt, was das ERE-System ist, was es auszahlt und wie Sie Ihre Energieinfrastruktur so aufbauen, dass die Rechnung am Ende aufgeht.

TL;DR

Das ERE-System hat die niederländische Ladeinfrastruktur in eine Einnahmequelle verwandelt. Für Logistikunternehmen mit Elektro-Lkw übersteigen die Einnahmen nun die Marge eines vergleichbaren Dieselfahrzeugs, was das Geschäftsmodell grundlegend verändert.

Das ERE-System zahlt 16 bis 18 Cent pro geladener kWh für Elektro-Lkw, gegenüber 10 bis 12 Cent im Vorjahr.

• Ein einzelner E-Lkw, der jährlich 100.000 bis 120.000 kWh lädt, erzielt ERE-Einnahmen in Höhe von 5.000 bis 6.000 Euro. Das ist mehr als die durchschnittliche Marge eines Diesel-Lkw.
• Mit einer hauseigenen Solaranlage und einer Batterie hinter dem Zähler kann sich dieser Ertrag fast verdoppeln und auf 30 Cent pro kWh zusteuern.
• Die Rechnung geht mittlerweile in mehr als der Hälfte der Logistik-Anwendungsfälle auf. Die eigentliche Einschränkung ist die Netzkapazität.

Die Betreiber, die sich in diesem Jahr die richtige Ladehardware, das EAN-Setup, die Solarmessung und die Energiemanagement-Ebene sichern, werden diesen Vorteil über Jahre hinweg ausbauen. Diejenigen, die warten, werden zu niedrigeren ERE-Preisen und mit weniger verfügbaren Anreizen in den Markt eintreten.

Was ist das ERE-System?

Das ERE-System ist ein niederländisches Marktsystem, das die Nutzung erneuerbarer Energien im Straßenverkehr belohnt. ERE steht für Emissie Reductie Eenheden oder Emissionsminderungseinheiten. Eine ERE entspricht einem Kilogramm vermiedenem CO₂ im Vergleich zu fossilen Brennstoffen. Das System wird von der niederländischen Emissionsbehörde (NEa) verwaltet und ersetzt das ältere HBE-System (Erneuerbare-Kraftstoff-Einheiten). Seit dem 1. Januar 2026 gilt es für den gesamten Mobilitätssektor.

Der Wechsel von HBE zu ERE ist mehr als nur eine Umbenennung. Unter HBE konnten Kraftstofflieferanten ihre Verpflichtungen zu erneuerbaren Energien decken, indem sie billige Einheiten aus Sektoren wie der Schifffahrt bezogen. Dieses Schlupfloch ist nun geschlossen. Verpflichtungen im Straßenverkehr müssen nun mit EREs aus dem Straßenverkehr erfüllt werden. Die strukturellen Kosten für die Einhaltung sind gestiegen, und diese Kosten landen letztlich im Dieselpreis an der Zapfsäule.

Die Folge ist ein doppelter Effekt. Diesel wird teurer. Elektrisches Laden wird wertvoller. Die Schere zwischen beiden klafft immer weiter auseinander.

Was zahlt das ERE-System pro kWh?

Bei aktuellen Marktpreisen verdienen Ladepunktinhaber 16 bis 18 Cent pro geladener kWh. Das ist ein deutlicher Sprung gegenüber den 10 bis 12 Cent, die noch vor wenigen Monaten üblich waren. Für ein Logistikunternehmen skalieren diese Zahlen schnell.

Ein typischer E-Lkw verbraucht 100.000 bis 120.000 kWh pro Jahr. Bei aktuellen ERE-Preisen entspricht dies einem zusätzlichen Umsatz von 5.000 bis 6.000 Euro pro Lkw und Jahr. Zum Vergleich: Die durchschnittliche operative Marge eines Diesel-Lkw liegt bei etwa 4.500 Euro pro Jahr. Die ERE-Einnahmen allein übersteigen bei einem einzelnen Elektro-Lkw nun die gesamte Marge eines vergleichbaren Dieselfahrzeugs.

Wenn der Strom aus Ihrer eigenen Solaranlage stammt und Sie über eine Batterie laden, können Sie sich für eine doppelte Vergütung qualifizieren. Dies treibt den effektiven Ertrag auf fast 30 Cent pro kWh. Um dies in Anspruch nehmen zu können, ist ein Bruttoerzeugungszähler (BPM) auf der Solarseite erforderlich.

Was sind die Bedingungen?

Drei Voraussetzungen müssen erfüllt sein:

Für die doppelte Vergütung beim Solarladen fügen Sie einen Bruttoerzeugungszähler auf der Solarseite hinzu. Ohne diesen zählen selbst erzeugte kWh genauso viel wie Netz-kWh.

Warum öffentliches Laden dies nicht löst

Nur 1,5 bis 2 Prozent der 165.000 Lkw auf niederländischen Straßen sind elektrisch. Diese geringe Basis ist ein echtes Problem für das öffentliche Ladenetz. Die Auslastung ist zu gering, um eine gesunde Rendite zu erzielen, was die öffentlichen Preise hoch hält. Die meisten Transportunternehmen zahlen 60 Cent oder mehr pro kWh an öffentlichen Schnellladern, gegenüber weniger als 30 Cent auf dem eigenen Betriebshof.

Dieser Preisunterschied ist der Grund, warum seriöse Logistikunternehmen das öffentliche Laden als Backup und nicht als Strategie betrachten. Das ERE-System verstärkt diese Logik. 16 bis 18 Cent pro kWh zu verdienen, funktioniert nur, wenn Sie derjenige sind, der den Ladevorgang und den EAN-Vertrag hält. An einem öffentlichen Ladepunkt ist das nicht der Fall.

Für Flottenbetreiber ist die Schlussfolgerung eindeutig: Das Depotladen ist der Ort, an dem das ERE-Geschäftsmodell lebt.

Die Kombination, die das Geschäftsmodell verändert

Elektro-Lkw werden im Betrieb tatsächlich günstiger als Diesel, wenn drei Elemente zusammenkommen.

Das erste Element ist der Lkw selbst. Dieses Problem ist weitgehend gelöst. Reichweite und TCO sind mittlerweile in mehr als der Hälfte der Logistik-Anwendungsfälle wettbewerbsfähig, selbst bei aktuellen Dieselpreisen.

Das zweite Element ist die Energieinfrastruktur. Depotladen für unter 30 Cent pro kWh, idealerweise mit eigener Solaranlage und Batteriespeicher. Selbst erzeugte kWh senken Ihre variablen Kosten und ermöglichen die doppelte ERE-Vergütung. Ein Batteriespeicher glättet Ihren Netzbezug und ermöglicht es Ihnen, das Laden in die günstigsten Stunden zu verlegen.

Das dritte Element ist die intelligente Steuerung. Sobald Sie Lkw, Ladegeräte, Solar und Batterien kombinieren, übersteigt die Optimierung die menschliche Planung. Es gibt zu viele Variablen, die sich gleichzeitig ändern: Energiepreise, Wetter, Abfahrtszeiten der Lkw, Netzgrenzen. Hier verdient ein KI-gesteuertes EMS seinen Platz.

Unsere KI-Engine Alice berechnet den Steuerungsplan alle fünf Minuten neu, basierend auf Live-Preissignalen, Wettervorhersagen und dem Zustand jedes angeschlossenen Assets. In Logistikdepots liefert dies in der Regel 20 bis 40 Prozent mehr nutzbare Kapazität innerhalb des bestehenden Netzanschlusses, ohne jegliche Verstärkung. Alice priorisiert zudem solar geladene kWh während der Spitzenproduktionszeiten, was den Anteil erhöht, der für die doppelte ERE-Vergütung infrage kommt.

Netzengpass ist der eigentliche Flaschenhals

Das ERE-Geschäftsmodell ist nur nützlich, wenn Sie Ihre Lkw tatsächlich laden können. In der Praxis ist dies der Punkt, an dem viele niederländische Logistikunternehmen feststecken. Ein Netzengpass hat neue oder erweiterte Anschlüsse in weiten Teilen des Landes zu einem mehrjährigen Geduldsspiel gemacht.

Die allgemeine Annahme ist, dass man darauf warten muss, dass der Netzbetreiber aufholt. Das stimmt nicht. Die meisten Depots können innerhalb ihres bestehenden Anschlusses eine erhebliche Ladelast hinzufügen, indem sie die Last einfach intelligent verwalten.

Bei Enexis Best lieferte das Tibo EMS 45 Prozent niedrigere Energiekosten und 50 Prozent CO₂-Reduktion, ohne ein einziges kW an zusätzlicher Netzkapazität. Dasselbe Prinzip gilt für die Logistik: Intelligentes Energiemanagement setzt Kapazitäten frei, die bereits vorhanden sind, aber während der meisten Stunden des Tages ungenutzt bleiben.

Ohne dieses Management geht die Rechnung auf dem Papier auf, scheitert aber im Betrieb. Wie es ein Branchenvertreter kürzlich ausdrückte: Die Zahlen stimmen jetzt, aber man muss sie auch umsetzen können.

Die Schere bei den Stromkosten geht weiter auf

Diesel war früher ein kalkulierbarer Kostenfaktor. Jeder zahlte in etwa den gleichen Preis pro Liter, und die Schwankungen waren gering. Bei Strom ist das anders. Je nachdem, wie Sie Ihren Betriebshof, Ihre Verträge, Solar, Batterie und EMS organisieren, können die realen Kosten pro kWh zwischen zwei Logistikunternehmen mit ähnlichen Flotten um 50 Prozent variieren.

Das bedeutet, dass die Betreiber, die ihre Infrastruktur gut aufstellen, den Vorteil weiter ausbauen werden. Günstigere kWh, höhere ERE-Einnahmen, bessere Auslastung jedes Assets. Diejenigen, die das nicht tun, werden am Ende Einzelhandelspreise für ihre Lkw, ihren Strom und ihre ERE-Verwaltung zahlen und sich wundern, warum die Zahlen knapper ausfallen als erwartet.

Was ist jetzt zu tun?

Vier praktische Schritte für Logistikunternehmen, die handeln wollen:

Das Zeitfenster, in dem Pioniere überproportionale Vorteile erzielen, ist begrenzt. Je mehr Flotten elektrifiziert werden, desto höher wird die Auslastung der öffentlichen Ladestationen, das ERE-Angebot wird steigen und das aktuelle Preisniveau wird sich normalisieren. Logistikunternehmen, die sich jetzt ihre Infrastruktur sichern, werden diesen Margenvorteil über Jahre hinweg beibehalten.

Möchten Sie sehen, was das EMS von Tibo an Ihrem Logistikstandort leisten kann? Fordern Sie eine Demo an und wir berechnen die Zahlen für Ihre spezifische Flotte, Ihren Netzanschluss und Ihr Solar-Setup.