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Ihre elektrische Flotte steht den größten Teil des Tages still. Geparkt am Depot, an eine Ladestation angeschlossen, die Batterien voller gespeicherter Energie. Vehicle-to-Grid (V2G) ermöglicht es, diese Energie ins Stromnetz zurückzuspeisen oder auf dem eigenen Gelände einzusetzen. Nicht als Zukunftsvision, sondern als Technologie, die 2026 in Europa ihre ersten kommerziellen Schritte unternimmt.

Für Logistikbetreiber und Energiemanager ist das relevant. Nicht weil V2G das Laden ersetzt, sondern weil es eine zusätzliche Erlösebene auf Investitionen legt, die Sie ohnehin tätigen. In diesem Artikel erfahren Sie, was Vehicle-to-Grid genau ist, wie es technisch funktioniert, was die europäische und niederländische Regulierung vorschreibt und wann sich der Business Case für Unternehmen rechnet.

TL;DR

Die meisten elektrischen Nutzfahrzeuge stehen 80 bis 90 Prozent der Zeit still, mit einer vollen oder teilweise vollen Batterie.

  • Vehicle-to-Grid (V2G) ermöglicht es, die Batterien ins Netz zurückzuspeisen. Ihre Flotte wird zu einer flexiblen Energiequelle.
  • Die AFIR-Verordnung schreibt vor, dass alle neuen Ladepunkte ab dem 1. Januar 2027 ISO 15118-20 unterstützen müssen, den Standard für bidirektionale Kommunikation.
  • Für gewerbliche Großverbraucher in den Niederlanden ist die doppelte Energiesteuer auf Speicherung seit 2022 gelöst. Das macht den Business Case für Unternehmen günstiger als für Privathaushalte.
  • Erlösmodelle laufen über Preisarbitrage bei dynamischen Verträgen, Peak Shaving am Netzanschluss und Teilnahme an Flexibilitätsmärkten wie GOPACS.
  • Ein EMS ist erforderlich, um V2G sicher und rentabel neben Ladeplanung, Solareinspeisung und Batteriespeicher zu integrieren.

Die Frage ist nicht, ob V2G kommt. Die Frage ist, ob Ihre Ladeinfrastruktur bereit ist, wenn es soweit ist.

Was ist Vehicle-to-Grid?

Vehicle-to-Grid ist eine Technologie, bei der Elektrofahrzeuge nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch ins Stromnetz zurückspeisen. Die Fahrzeugbatterie fungiert dabei als verteilter Speicher: Das Fahrzeug lädt, wenn Strom günstig oder reichlich verfügbar ist, und speist zurück, wenn das Netz diese Energie benötigt.

Der Unterschied zum normalen Laden liegt in der Richtung des Energieflusses. Beim konventionellen Laden fließt Strom ausschließlich vom Netz zum Fahrzeug. Bei V2G funktioniert es in beide Richtungen. Das erfordert einen bidirektionalen Lader, ein Fahrzeug mit der passenden Software und Hardware sowie ein Kommunikationsprotokoll, das beide Richtungen steuert.

V2G ist eine spezifische Variante innerhalb des breiteren Konzepts des bidirektionalen Ladens. Die Varianten im Überblick:

  • V2G (Vehicle-to-Grid): Energie fließt zurück ins öffentliche Stromnetz. Das Fahrzeug erbringt aktiv Netzdienstleistungen.
  • V2B (Vehicle-to-Building): Energie fließt ins Gebäude oder auf das Gelände hinter dem Zähler. Nützlich für Eigenverbrauch und Lastspitzenreduzierung.
  • V2H (Vehicle-to-Home): Energie fließt in ein Wohngebäude. Vergleichbar mit V2B, aber auf Haushaltsebene.
  • V2L (Vehicle-to-Load): Das Fahrzeug versorgt externe Geräte über eine Steckdose im Fahrzeug mit Strom. Keine Netzinteraktion.

Für Unternehmen mit einer Flotte sind V2G und V2B am relevantesten. V2G generiert Einnahmen über das Netz; V2B spart Kosten, indem die eigene Erzeugung besser genutzt und die Lastspitzen am Netzanschluss reduziert werden.

Wie funktioniert V2G technisch?

Die technische Grundlage von Vehicle-to-Grid basiert auf drei Komponenten: dem Fahrzeug, dem Lader und dem Steuerungssystem.

  • Das Fahrzeug muss über eine Batterie verfügen, die bidirektional entladen werden kann, und über Software, die das zulässt. Nicht jedes Elektrofahrzeug unterstützt V2G. Hersteller wie Renault, Nissan, Kia und Hyundai bieten inzwischen Modelle mit V2G-kompatibler Hardware an. Viele andere Marken haben Unterstützung für 2026 und 2027 angekündigt, liefern derzeit aber nur V2H oder V2L.

  • Der Lader muss bidirektional sein. Bei AC-basiertem V2G (wie Renault es einsetzt) sitzt der Wechselrichter im Fahrzeug selbst und der Lader ist vergleichsweise einfach aufgebaut. Bei DC-basiertem V2G sitzt der Wechselrichter in der Ladesäule, was höhere Leistungen ermöglicht, aber auch teurer ist. Für gewerbliche Ladeplätze mit schwereren Fahrzeugen ist DC-V2G der wahrscheinliche Weg, doch der Markt für DC-bidirektionale Lader ist noch klein.

  • Das Kommunikationsprotokoll ist ISO 15118. Die ältere Version (ISO 15118-2) unterstützt ausschließlich Einwegkommunikation. Die neuere Version, ISO 15118-20, ermöglicht bidirektionale Kommunikation über CCS und unterstützt zusätzlich Plug & Charge. Das Protokoll regelt nicht nur den Energiefluss, sondern auch die Authentifizierung, die Tarifinformationen und die Grenzen, innerhalb derer das Fahrzeug entladen werden darf.

Ohne ein übergeordnetes Energiemanagementsystem (EMS), das die Steuerung koordiniert, ist V2G in der Praxis für Unternehmen nicht umsetzbar. Das EMS entscheidet auf Basis von Echtzeitdaten, wann welches Fahrzeug lädt oder entlädt. Es berücksichtigt Abfahrts- und Ankunftszeiten, Netzgrenzen, Strompreise und den Zustand anderer Assets wie Solaranlagen und Batteriespeicher.

Unternehmens-Ladepark mit mehreren angeschlossenen Elektrotransportern an LadesäulenProject contentCopy vertalenCreated by you01_TONE_NL.md228 linesmd03_TONE_DE.md257 linesmd02_TONE_EN-UK.md252 linesmdContentlaadinfrastructuur-bedrijven.md137 linesmd

Was sagt die Regulierung?

Die Regulierung rund um V2G entwickelt sich schnell, aber nicht alle Bausteine sind bereits vorhanden. Für gewerbliche Nutzer in den Niederlanden und Europa ist das Bild differenzierter, als Schlagzeilen vermuten lassen.

Europäisch: AFIR schreibt ISO 15118-20 vor

Die AFIR-Verordnung (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) verlangt, dass alle neu installierten Ladepunkte ab dem 1. Januar 2027 ISO 15118-20 unterstützen. Öffentlich und privat, ohne Ausnahme. Das macht jeden neuen Lader nach diesem Datum technisch geeignet für bidirektionale Kommunikation. Die Europäische Kommission hat ausdrücklich bestätigt, dass der ältere Standard ISO 15118-2 für zukunftsfähige Ladeinfrastruktur nicht ausreicht. Darüber hinaus fallen Betreiber von Ladepunkten unter die NIS2-Richtlinie als kritische Infrastruktur, was zusätzliche Anforderungen an Cybersicherheit und Datenschutz mit sich bringt.

Doppelte Energiesteuer: für Unternehmen bereits gelöst

In den Niederlanden liegt das größte steuerliche Hindernis für V2G bei der doppelten Energiesteuer. Beim Laden zahlen Sie Energiesteuer; bei der Rückspeisung ins Netz erhalten Sie diese nicht zurück. Der nächste Abnehmer zahlt anschließend erneut Steuer auf dieselbe Kilowattstunde.

Für Unternehmen sieht die Lage jedoch anders aus: Für Großverbraucher ist diese doppelte Besteuerung seit dem 1. Januar 2022 gelöst. Nur der Endverbrauch wird besteuert. Für Kleinverbraucher (Privathaushalte) besteht das Problem weiterhin. Das stellt gewerbliche V2G-Anwendungen steuerlich deutlich besser als private. Ein Logistikunternehmen mit einem Großverbraucheranschluss kann Energie in Fahrzeugbatterien speichern und zurückspeisen, ohne doppelt besteuert zu werden.

Niederländische Einspeiseregelung endet 2027

Die niederländische Salderingsregeling endet zum 1. Januar 2027. Wo bisher eingespeister Solarstrom gegen den Verbrauch verrechnet werden konnte, entfällt dieser Vorteil. V2G bietet eine Alternative: Laden Sie Ihre Fahrzeuge tagsüber mit der eigenen Solarstromerzeugung und entladen Sie die Batterien, wenn Strom mehr wert ist. Das funktioniert nur mit einem dynamischen Energievertrag und einem EMS, das das Timing optimiert.

Zertifizierung und Netzanmeldung

Ein Fahrzeug, das Energie ins Netz zurückspeist, muss zertifiziert sein. Der Lader muss der Norm NEN-EN-50549 entsprechen. Bei höheren Leistungen ist die Anmeldung beim Netzbetreiber verpflichtend. Die genauen Regelungen zur Zertifizierung und den maßgeblichen Normen werden 2026 und 2027 weiter ausgearbeitet.

Wann rechnet sich der Business Case?

Der finanzielle Ertrag von V2G für Unternehmen stammt aus drei Quellen.

  • Preisarbitrage bei dynamischen Verträgen. Bei einem dynamischen Energievertrag zahlen Sie pro Stunde einen anderen Strompreis. V2G ermöglicht es, zu laden, wenn der Preis niedrig ist (beispielsweise tagsüber bei hoher Solareinspeisung), und zurückzuspeisen, wenn der Preis hoch ist (Abendspitze). An manchen Tagen kann die Preisdifferenz 20 Cent pro kWh oder mehr betragen, insbesondere bei negativen Strompreisen tagsüber. Eine Flotte von zwanzig Fahrzeugen mit jeweils 60 kWh nutzbarer Kapazität repräsentiert 1,2 MWh an flexiblem Speicher. Selbst wenn Sie nur 30 Prozent davon für Arbitrage einsetzen, sind das 360 kWh pro Tag, die Sie in teurere Stunden verschieben.
  • Peak Shaving am Netzanschluss. Ihre Anschlusskosten werden durch die vertraglich vereinbarte Lastspitze bestimmt. V2B (Rückspeisung hinter dem Zähler) kann die Lastspitze auf Ihrem Gelände senken, indem Fahrzeugbatterien als Puffer eingesetzt werden, wenn der Verbrauch sonst über das Vertragslimit steigen würde. Eine niedrigere Vertragsleistung bedeutet geringere Netzkosten. Das ist besonders relevant bei Netzengpässen in der Logistik, wo die Beantragung eines größeren Netzanschlusses häufig jahrelange Wartezeiten mit sich bringt.
  • Flexibilitätsmärkte und Engpassmanagement. Netzbetreiber suchen aktiv nach Flexibilität, um lokale Netzengpässe zu lösen. Über Plattformen wie GOPACS können Unternehmen, die flexible Kapazität anbieten, eine Vergütung erhalten. Eine Flotte, die auf Anforderung weniger abnimmt oder zurückspeist, ist genau die Art von Flexibilität, die Netzbetreiber benötigen. Der Wert variiert je nach Region und Zeitpunkt, doch in Engpassgebieten kann dies ein erheblicher zusätzlicher Erlösstrom sein.

Der Business Case ist derzeit am stärksten für Unternehmen, die bereits über einen Großverbraucheranschluss verfügen, einen dynamischen Energievertrag haben und ein EMS betreiben, das alle Assets zentral steuert. Ohne diese Kombination fehlt die notwendige Optimierung. Darüber hinaus ist die Verfügbarkeit V2G-fähiger Fahrzeuge noch begrenzt, insbesondere bei schwereren Fahrzeugkategorien. Und die Auswirkungen auf die Batteriedegradation sind noch nicht für alle Szenarien geklärt. Forschungsarbeiten unter anderem der TU Delft zeigen sowohl positive als auch negative Effekte, abhängig von Entladetiefe und -häufigkeit. Die meisten Hersteller begrenzen daher die Energiemenge, die über V2G entladen werden darf.

Was bedeutet V2G für Ihre Ladeinfrastruktur?

Wenn Sie heute in Ladeinfrastruktur investieren, ist es sinnvoll, V2G-ready zu bauen, auch wenn Sie die Technologie noch nicht unmittelbar einsetzen. Konkret bedeutet das:

  • Wählen Sie Ladepunkte, die ISO 15118-20 unterstützen oder per Firmware-Update aufrüstbar sind. Ab 2027 ist das unter AFIR ohnehin verpflichtend.

  • Stellen Sie sicher, dass Ihr dynamisches Laden und Lastmanagement bereits steht. V2G fügt eine zusätzliche Steuerungsebene hinzu, die nur funktioniert, wenn die Basis solide ist.

  • Binden Sie ein EMS an, das nicht nur die Ladeinfrastruktur verwaltet, sondern Ihr gesamtes Energiesystem am Standort: Solaranlagen, Batteriespeicher, Ladepunkte, Betriebsprozesse und Netzanschluss als Ganzes.

Ein EMS, das alle fünf Minuten auf Basis von Strompreisen, Wetterprognosen, Fahrzeugplanung und Netzgrenzen neu berechnet, ist bei V2G kein Luxus. Es ist eine Voraussetzung. Ohne diese Steuerung speisen Sie im falschen Moment zurück, stören Ihre Ladeplanung oder überschreiten Ihre Anschlussleistung.

Bereit für den nächsten Schritt?

Möchten Sie wissen, wie V2G in Ihre Ladestrategie und Ihr Energiesystem passt? Demo anfragen und erfahren Sie, was ein EMS konkret für Ihre Flotte leistet.

Häufig gestellte Fragen

Beim Smart Charging steuert das System lediglich, wann und wie schnell ein Fahrzeug lädt, abgestimmt auf Strompreise und Netzbelastung. Bei V2G kann das Fahrzeug zusätzlich Energie zurückspeisen. Smart Charging spart Kosten durch intelligenteres Einkaufen; V2G fügt eine aktive Erlösebene hinzu.

Zusätzliche Lade- und Entladezyklen wirken sich auf die Batteriedegradation aus. Der Effekt hängt jedoch stark von der Entladetiefe, der Häufigkeit und der Temperatur ab. Die Forschungsergebnisse sind uneinheitlich. Die meisten Hersteller begrenzen daher die maximale Entladung über V2G. Ein gut konfiguriertes EMS berücksichtigt diese Grenzen und verhindert, dass Fahrzeuge tiefer entladen werden, als der Hersteller erlaubt.

Nein. V2G erfordert spezifische Hardware und Software im Fahrzeug. 2026 unterstützen unter anderem der Renault 5, der Renault 4, der Alpine A290 und der Nissan Leaf (über CHAdeMO) bidirektionales Laden. Der Kia EV9 und der Hyundai IONIQ 9 nehmen an Pilotprojekten teil. Bei schwereren Fahrzeugen wie Lkw ist die V2G-Unterstützung noch kaum vorhanden.

Als Großverbraucher nicht. Die doppelte Energiesteuer auf Speicherung wurde für Großverbraucher zum 1. Januar 2022 gelöst. Nur der Endverbrauch wird besteuert. Für Kleinverbraucher (Privathaushalte) ist dieses Problem noch nicht gelöst.

Die AFIR-Verordnung schreibt vor, dass alle neu installierten Ladepunkte ab dem 1. Januar 2027 ISO 15118-20 unterstützen müssen. Das macht sie fähig für bidirektionale Kommunikation. Bestehende Ladepunkte müssen nicht ersetzt werden, bei Neuinstallationen und Austausch gelten jedoch die neuen Anforderungen.

Für ein einzelnes Fahrzeug technisch nicht. Für eine Flotte an einem Unternehmensstandort in der Praxis schon. Ohne EMS können Sie nicht koordinieren, welches Fahrzeug wann lädt oder entlädt, geschweige denn dies gleichzeitig auf Strompreise, Solareinspeisung, Abfahrtspläne und Anschlussleistung abstimmen.

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