share this post

on this page

Je elektrische wagenpark staat het grootste deel van de dag stil. Geparkeerd op het depot, aangesloten op een lader, met accu’s vol opgeslagen energie. Vehicle-to-grid (V2G) maakt het mogelijk om die energie terug te leveren aan het elektriciteitsnet of in te zetten op je eigen terrein. Niet als toekomstmuziek, maar als technologie die in 2026 in Nederland de eerste commerciële stappen zet.

Voor logistieke operators en energiemanagers is dat relevant. Niet omdat V2G het laden vervangt, maar omdat het een extra opbrengstlaag toevoegt aan investeringen die je toch al doet. In dit artikel lees je wat vehicle-to-grid precies is, hoe het technisch werkt, wat de Nederlandse regelgeving zegt en wanneer de business case voor bedrijven rondkomt.

TL;DR

De meeste elektrische bedrijfsvoertuigen staan 80 tot 90 procent van de tijd stil met een volle of deels volle accu.

  • Vehicle-to-grid (V2G) laat die accu’s energie terugleveren aan het net, waardoor je wagenpark een flexibele energiebron wordt.
  • De AFIR-verordening verplicht dat alle nieuwe laadpunten vanaf 1 januari 2027 ISO 15118-20 ondersteunen, de standaard voor bidirectionele communicatie.
  • Voor zakelijke grootverbruikers is de dubbele energiebelasting al sinds 2022 opgelost. Dat maakt de business case voor bedrijven gunstiger dan voor particulieren.
  • Verdienmodellen lopen via prijsarbitrage op dynamische contracten, peak shaving op je aansluiting en deelname aan flexmarkten zoals GOPACS.
  • Een EMS is onmisbaar om V2G veilig en rendabel in te passen naast je laadplanning, zonne-opwek en batterijopslag.

De vraag is niet of V2G komt. De vraag is of je laadinfrastructuur er klaar voor is wanneer het zover is.

Wat is vehicle-to-grid?

Vehicle-to-grid is een technologie waarbij elektrische voertuigen niet alleen stroom opnemen, maar ook terugleveren aan het elektriciteitsnet. De accu van het voertuig functioneert daarbij als een gedistribueerde batterij: het voertuig laadt wanneer stroom goedkoop of overvloedig beschikbaar is, en levert terug wanneer het net die energie nodig heeft.

Het verschil met gewoon laden is de richting van de energiestroom. Bij conventioneel laden gaat stroom uitsluitend van het net naar de auto. Bij V2G gaat het twee kanten op. Dat vereist een bidirectionele lader, een voertuig met de juiste software en hardware, en een communicatieprotocol dat beide richtingen aanstuurt.

V2G is een specifieke variant binnen het bredere concept van bidirectioneel laden. De varianten in het kort:

  • V2G (Vehicle-to-Grid): energie gaat terug naar het openbare elektriciteitsnet. Het voertuig levert actief netdiensten.
  • V2B (Vehicle-to-Building): energie gaat naar het gebouw of terrein achter de meter. Nuttig voor eigen verbruik en piekafvlakking.
  • V2H (Vehicle-to-Home): energie gaat naar een woning. Vergelijkbaar met V2B, maar op huishoudniveau.
  • V2L (Vehicle-to-Load): het voertuig voorziet losse apparaten van stroom via een stopcontact in de auto. Geen netinteractie.

Voor bedrijven met een wagenpark zijn V2G en V2B het meest relevant. V2G levert inkomsten op via het net; V2B bespaart kosten door eigen opwek beter te benutten en pieken op de aansluiting te verlagen.

Hoe werkt V2G technisch?

De technische basis van vehicle-to-grid draait om drie componenten: het voertuig, de lader en het besturingssysteem.

  • Het voertuig moet beschikken over een accu die bidirectioneel ontladen kan worden en over software die dit toestaat. Niet elk elektrisch voertuig ondersteunt V2G. Fabrikanten als Renault, Nissan, Kia en Hyundai bieden inmiddels modellen met V2G-compatibele hardware. Veel andere merken hebben het aangekondigd voor 2026 en 2027, maar leveren voorlopig alleen V2H of V2L.

  • De lader moet bidirectioneel zijn. Bij AC-gebaseerde V2G (zoals Renault toepast) zit de omvormer in het voertuig zelf en is de lader relatief eenvoudig. Bij DC-gebaseerde V2G zit de omvormer in de laadzuil, wat hogere vermogens mogelijk maakt maar ook duurder is. Voor zakelijke laadpleinen met zwaardere voertuigen is DC-V2G waarschijnlijk het pad, maar de markt voor DC-bidirectionele laders is nog klein.

  • Het communicatieprotocol is ISO 15118. De oudere versie (ISO 15118-2) ondersteunt alleen eenrichtingsverkeer. De nieuwe versie, ISO 15118-20, maakt bidirectionele communicatie over CCS mogelijk en ondersteunt daarnaast Plug & Charge. Dit protocol regelt niet alleen de energiestroom, maar ook de authenticatie, de tariefinformatie en de grenzen waarbinnen het voertuig mag ontladen.

Zonder een bovenliggend energiemanagementsysteem (EMS) dat de aansturing coördineert, is V2G in de praktijk niet werkbaar voor bedrijven. Het EMS bepaalt op basis van realtime data wanneer welk voertuig laadt of ontlaadt, houdt rekening met vertrek- en aankomsttijden, netlimieten, stroomprijzen en de staat van andere assets zoals zonnepanelen en batterijopslag.

Laadinfrastructuur voor bedrijven

Wat zegt de regelgeving?

De regelgeving rondom V2G beweegt snel, maar is nog niet overal op zijn plek. Voor zakelijke gebruikers in Nederland is het beeld genuanceerder dan de krantenkoppen suggereren.

Europees: AFIR dwingt ISO 15118-20 af

De AFIR-verordening (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) schrijft voor dat alle nieuw geïnstalleerde laadpunten vanaf 1 januari 2027 ISO 15118-20 moeten ondersteunen. Publiek en privaat, zonder uitzondering. Dat maakt elke nieuwe lader na die datum technisch geschikt voor bidirectionele communicatie. De Europese Commissie heeft expliciet bevestigd dat de oudere ISO 15118-2 standaard onvoldoende is voor toekomstbestendige laadinfrastructuur. Daarnaast vallen exploitanten van laadpunten onder de NIS2-richtlijn als kritieke infrastructuur, wat extra eisen stelt aan cybersecurity en databeveiliging.

De dubbele energiebelasting: voor bedrijven al opgelost

In Nederland ligt het grootste fiscale vraagstuk bij de dubbele energiebelasting. Bij het laden betaal je energiebelasting; bij het terugleveren ontvang je die niet terug. De volgende afnemer betaalt vervolgens opnieuw belasting over dezelfde kilowattuur.

Maar hier zit het verschil voor bedrijven: voor grootverbruikers is deze dubbele belasting al opgelost sinds 1 januari 2022. Alleen het eindverbruik wordt belast. Voor kleinverbruikers (huishoudens) speelt het probleem nog steeds. Dat maakt de fiscale positie van zakelijke V2G-toepassingen nu al gunstiger dan die van particulieren. Een logistiek bedrijf met een grootverbruikersaansluiting kan energie opslaan in voertuigaccu’s en terugleveren zonder dubbel belast te worden.

Salderingsregeling stopt in 2027

De salderingsregeling stopt per 1 januari 2027. Waar je nu teruggeleverde zonnestroom kunt wegstrepen tegen afname, verdwijnt dat voordeel. V2G biedt een alternatief: laad je voertuigen overdag met eigen zonne-opwek en ontlaad de accu’s wanneer stroom meer waard is. Dat werkt alleen met een dynamisch energiecontract en een EMS dat de timing optimaliseert.

Certificering en netaanmelding

Een voertuig dat energie teruglevert aan het net moet gecertificeerd zijn. De laadpaal moet voldoen aan NEN-EN-50549. Bij hogere vermogens is melding bij de netbeheerder verplicht. De exacte afspraken over wie certificeert en tegenover welke norm worden in 2026 en 2027 verder uitgewerkt.

Wanneer klopt de business case?

De financiële opbrengst van V2G voor bedrijven komt uit drie bronnen.

  • Prijsarbitrage op dynamische contracten. Met een dynamisch energiecontract betaal je per uur een andere prijs voor stroom. V2G maakt het mogelijk om te laden wanneer de prijs laag is (bijvoorbeeld overdag bij veel zonne-opwek) en terug te leveren wanneer de prijs hoog is (avondpiek). Op sommige dagen kan het prijsverschil oplopen tot 20 cent per kWh of meer, vooral bij negatieve stroomprijzen overdag. Een wagenpark van twintig voertuigen met elk 60 kWh bruikbare capaciteit vertegenwoordigt 1,2 MWh aan flexibele opslag. Zelfs als je maar 30 procent daarvan inzet voor arbitrage, is dat 360 kWh per dag die je verschuift naar duurdere uren.
  • Peak shaving op je aansluiting. Je aansluitkosten worden bepaald door je gecontracteerde piekvermogen. V2B (terugleveren achter de meter) kan piekbelasting op je terrein verlagen door voertuigaccu’s in te zetten als buffer op momenten dat het verbruik normaal boven je contractlimiet zou schieten. Minder gecontracteerd vermogen betekent lagere transportkosten. Dit is extra relevant bij netcongestie in de logistiek, waar een grotere aansluiting aanvragen vaak jaren wachttijd betekent.
  • Flexmarkten en congestiemanagement. Netbeheerders zoeken actief naar flexibiliteit om lokale netproblemen op te lossen. Via platforms als GOPACS kunnen bedrijven die flexibel vermogen aanbieden een vergoeding ontvangen. Een wagenpark dat op verzoek minder afneemt of teruglevert, is precies het type flex dat netbeheerders nodig hebben. De waarde verschilt per regio en moment, maar in congestiegebieden kan het een serieuze extra opbrengstpost zijn.

De business case is op dit moment het sterkst voor bedrijven die al over een grootverbruikersaansluiting beschikken, een dynamisch energiecontract hebben en een EMS draaien dat alle assets centraal aanstuurt. Zonder die combinatie mist de benodigde optimalisatie. Daarnaast is de beschikbaarheid van V2G-geschikte voertuigen nog beperkt, vooral bij zwaardere voertuigcategorieën. En de impact op accudegradatie is nog niet voor alle scenario’s uitgekristalliseerd. Onderzoek van onder meer de TU Delft laat zowel positieve als negatieve effecten zien, afhankelijk van de ontlaaddiepte en -frequentie. De meeste fabrikanten stellen daarom limieten aan de hoeveelheid energie die via V2G ontladen mag worden.

Wat betekent V2G voor je laadinfrastructuur?

Als je nu investeert in laadinfrastructuur voor bedrijven, is het verstandig om V2G-ready te bouwen, ook als je het nog niet direct inzet. Dat betekent concreet:

  • Kies laadpunten die ISO 15118-20 ondersteunen of via firmware-update opwaardeerdbaar zijn. Vanaf 2027 is dit sowieso verplicht onder AFIR.

  • Zorg dat je dynamisch laden en laadmanagement al op orde hebt. V2G voegt een extra besturingslaag toe die alleen werkt als de basis staat.

  • Sluit een EMS aan dat niet alleen de laadinfrastructuur beheert, maar het totale energiesysteem van je locatie: zonnepanelen, batterij, laadpunten, bedrijfsprocessen en netaansluiting als geheel.

Een EMS dat elke vijf minuten herberekent op basis van stroomprijzen, weersvoorspellingen, voertuigplanning en netlimieten is geen luxe bij V2G. Het is een voorwaarde. Zonder die aansturing lever je op het verkeerde moment terug, verstoort je de laadplanning of overschrijd je je aansluitlimiet.

Klaar voor de volgende stap?

Wil je weten hoe V2G past binnen jouw laadstrategie en energiesysteem? Plan een demo en ontdek wat een EMS concreet oplevert voor je wagenpark.

Veelgestelde vragen

Bij slim laden bepaalt het systeem alleen wanneer en hoe snel een voertuig laadt, afgestemd op stroomprijzen en netbelasting. Bij V2G kan het voertuig ook energie terugleveren. Slim laden bespaart kosten door slimmer in te kopen; V2G voegt daar een actieve opbrengstlaag aan toe.

Extra laad- en ontlaadcycli hebben invloed op accudegradatie, maar het effect hangt sterk af van de ontlaaddiepte, frequentie en temperatuur. Onderzoek laat wisselende resultaten zien. De meeste fabrikanten beperken daarom de maximale ontlading via V2G. Een goed EMS houdt hier rekening mee en voorkomt dat voertuigen dieper ontladen dan de fabrikant toestaat.

Nee. V2G vereist specifieke hardware en software in het voertuig. In 2026 ondersteunen onder meer de Renault 5, Renault 4, Alpine A290, Nissan Leaf (via CHAdeMO) en in pilots de Kia EV9 en Hyundai IONIQ 9 bidirectioneel laden. Bij zwaardere voertuigen zoals trucks is V2G-ondersteuning nog nauwelijks beschikbaar.

Als grootverbruiker niet. De dubbele energiebelasting op opslag is voor grootverbruikers opgelost per 1 januari 2022. Alleen het eindverbruik wordt belast. Voor kleinverbruikers (huishoudens) is dit probleem nog niet opgelost.

De AFIR-verordening verplicht dat alle nieuw geïnstalleerde laadpunten vanaf 1 januari 2027 ISO 15118-20 ondersteunen. Dat maakt ze geschikt voor bidirectionele communicatie. Bestaande laadpunten hoeven niet vervangen te worden, maar bij vervanging of uitbreiding gelden de nieuwe eisen.

Voor een enkel voertuig technisch niet, maar voor een wagenpark op een bedrijfslocatie in de praktijk wel. Zonder EMS kun je niet coördineren welk voertuig wanneer laadt of ontlaadt, laat staan dat afstemmen op stroomprijzen, zonne-opwek, vertrekschema’s en aansluitlimieten tegelijk.

Volg ons

Het beste spul staat in de nieuwsbrief

Blogs zijn de samenvatting. Abonnees krijgen de diepere analyses, de eerlijke meningen en de inzichten die we niet zomaar overal delen. Meld je aan en blijf op de hoogte.